Vennbahn

De Belgisch-Duitse grens werd na de eerste wereldoorlog enigszins gewijzigd. In het Verdrag van Versailles werden de zogenaamde Oostkantons (Eupen-Malmédy) aan ons land toegekend als compensatie voor de geleden oorlogsschade. De gemeenten waren toen al verschillende keren van eigenaar gewisseld, maar sinds 1815 was het gebied haast integraal Duitstalig. Tijdens de tweede wereldoorlog werden ze terug even naar het Derde Rijk getransfereerd, maar na de Duitse overgave definitief bij België gevoegd.

Duitsland-Luxemburg

De Oostkantons hadden een strategische ligging. Ze bevonden zich tussen het Ruhrgebied en de Luxemburgse industriële centra. Om de economische expansie te verzekeren was er nood aan uitwisseling van steenkool en ijzererts. Beide gebieden werden vanaf 1889 met elkaar verbonden door middel van een spoorweg, de Vennbahn genoemd. Het traject, tussen Aachen en het Luxemburgse Troisvierges, meanderde immers door een grotendeels verlaten veengebied.

Tijdens de Grote Oorlog viel het handelsverkeer stil en werd de Vennbahn gretig voor militaire doeleinden ingezet. In het kader van het Von Schlieffenplan gebruikte men de spoorweg om soldaten naar de Luikse gevechtsvelden te voeren. Na de wapenstilstand reden opnieuw treinen met eerder vredelievende bedoelingen over de Vennbahn.

Grenscontroles

Nu stelde zich echter een probleem. Na Versailles waren de grenzen verschoven en bevond de Vennbahn zich nu weer op Duits, dan weer op Belgisch gebied of was de spoorweg zelf de nieuwe grens. Dit had ettelijke grensovergangen en dito controles tot gevolg, wat in een weinig efficiënte situatie resulteerde. Het geheel werd op een pragmatische manier opgelost. De “Dispositions relatives à la frontière commune à la Belgique et à l’Allemagne, signées à Aix-la-Chapelle le 06.11.1922” zorgden er voor dat de bedding van de Vennbahn die over Duits grondgebied liep Belgisch werd. Wat later, door de “Schikking betreffende de gemeenschappelijke grens tussen België en Duitsland, met bijlage en slotprotocol, akkoorden betreffende de uitbating van sommige winkels A) gelegen in de nabijheid van de Belgisch-Duitse grens B) in de stations van de spoorweg Raeren-Kalterherberg, en protocol betreffende de doorgangspunten aan de Belgisch-Duitse grens, ondertekend te Aken op 7 november 1929” werden ook de stations in Duitsland en de andere spoorinfrastructuur langs de lijn voortaan vanuit Brussel bestuurd. Hierdoor werden enkele Duitse vierkante kilometer van het moederland afgescheiden door een spoorwegbedding. Deze zogenaamde ‘exclaves’ blijven tot op de dag van vandaag bestaan. Zo ligt het dorp Mützenich in een Belgische wurggreep. Rond het nieuw veroverde terrein werden grensmarkeringen aangebracht.

Na de eerste wereldoorlog ging het gebruik van de Vennbahn langzaamaan achteruit. In 1944 stopten de laatste treinen in de stations van Rötgen, Lammersdorf, Konzen en Monschau. In 1952, 1954 en 1959 werden de andere haltes gesloten [meer info], hoewel er tot begin jaren tachtig nog goederen werden verscheept. Begin jaren negentig maakten enkele enthousiastelingen er een museumlijn van om er met enkele antieke treinstellen mee op en af te rijden, maar dit initiatief ging na een goede tien jaar ter ziele. Nadat in het begin van dit decennium de laatste militaire treinen naar de legerbasis van Elsenborn spoorden werd de lijn volledig buiten dienst gesteld.

Vennbahn: quo vadis?

Infrastructuur vereist onderhoud. Het tracé tussen Waimes en Sankt Vith was al in 1986 uitgebroken. Het resterende deel, tussen Waimes en Raeren, telde toch enkele dozijnen kilometer spoor én talrijke overwegen. Aan het onderhoud ervan zit een niet onaardig prijskaartje aan vast. Al snel werd het nut van die investering dan ook in vraag gesteld. Een museum- en toeristische lijn alleen kon die kosten niet dragen, hoewel de regering van de Duitstalige Gemeenschap graten zag in dit soort exploitatie. Een attractie, met eventueel occasioneel personenvervoer, kon deze streek verder promoten en zelfs tot nut zijn van het Duitse Monschau, dat sowieso al een klein toeristisch oord is. Het voormalige station van het stadje bevond zich immers op Belgisch grondgebied. De lokale overheid moest echter op zoek naar nieuwe investeerders. VoE Vennbahn, een actiegroep die zich voor de Vennbahn inzette, ijverde er zelfs voor om de spoorlijn in een groter geheel te betrekken, de zogenaamde Euregiobahn, die ondertussen rond Aken en Heerlen transnationale verbindingen mogelijk maakte. Het station van Eupen kon in deze context, gezien haar ligging, een draaischijf worden van het Belgisch-Duits treinverkeer, met de nabijgelegen stationsterreinen van Raeren, aan het begin van de restanten van de Vennbahn, als hub voor goederenverkeer. Men kon de lokale minister van toerisme enthousiasmeren, die op een gegeven moment een passagiersverbinding van de Vennbahn met Aken in het vooruitzicht stelde.

Het mocht niet baten. De museum-piste werd na het failliet van de uitbater opgeheven, ondanks de vraag om financiële bijstand door de Duitstalige Gemeenschap. Het lobbywerk draaide op niets uit. Vanaf 2004 werd een gedeelte tot “spoorfietsweg” omgebouwd, maar voor de rest van de Vennbahn was het doodvonnis getekend. In december 2007 begon de afbraak en in de toekomst zal het tracé wellicht tot fietspad worden omgetoverd.

Karel De Gucht

Nu rijst de vraag wat er met de status van het traject zal gebeuren. Zal het als Belgisch fietspad door Duitsland blijven kronkelen? Het lijkt op een Belgenmop, maar dit is nu eenmaal het resultaat van de geschiedenis. Toen de pers er begin 2008 lucht van kreeg, was de minister van toerisme van de Duitstalige Gemeenschap, Bernd Gentges, duidelijk: “Je n’imagine pas les Allemands réclamant 7 km de rails au milieu de bois et de prairies. En plus, selon les textes en notre possession, l’Allemagne a renoncé définitivement à ces territoires.” [bron] Het zou echter niet de eerste keer zijn mocht er een verkoop plaatsvinden. Zo verkocht België in 1956 voor de som van 33,3 miljoen Mark een stuk van 4000ha bos en 650ha veengebied nabij Raeren terug aan Duitsland. Het ministerie van buitenlandse zaken is in een persbericht formeel: “Naar aanleiding van berichten in de Belgische pers over het Belgisch-Duitse grensverloop dient wat volgt gepreciseerd te worden:

• de grens tussen België en Duitsland is definitief geregeld door het Verdrag van 1956;
• het wijzigen van het gebruik van de Vennbahn verandert hier niets aan;
• er is in deze materie dus geen enkele handeling van de Belgische staat vereist.” [bron]

Kortom, ik neem aan dat een eminent diplomaat als Karel De Gucht de Duitsers wel zal paaien. Een troepenverplaatsing is alsnog geen optie.