Dit moet één van de mooiste cadeaus zijn die ik ooit kreeg: een originele kaart van Expo ’58. Meer hierover kunt u op mijn Engelstalige site lezen.

Klik hier voor een grotere versie van de kaart.

Dit is fantastisch: tweehonderd jaar Nederlandse cartografie in één applicatie. Topografische kaarten van 1815 tot nu zijn op hoge resolutie op elkaar geprojecteerd, zodat je de fascinerende evolutie van het grondgebied met één muisklik in detail kan bestuderen. Je ziet hoe de harde strijd op het water uiteindelijk werd gewonnen. En hoe Urk en Schokland de status van voormalig eiland verkregen.

Ook de Bosatlas van Nederland is in die context verhelderend. Het ettelijke kilo wegende kleinood toont in 550 pagina’s de realiteit van het land in kaarten. Legendarisch gedetailleerd.

Gemiste kans

Het zou in tijden van koloniale belangenverdediging een schitterende oneliner zijn geweest: “On calcule que la surface de la Hollande s’accroît [..] en moyenne de 3 hect. par jour”. Dubbel helaas voor de Atlas de Géographie Moderne (Hachette, Paris, 1907) en de Nederlanders: de onliner was nog niet uitgevonden en men ging er nog van uit dat de volledige Zuiderzee zou worden drooggelegd. Quod non. Desalniettemin werd het een boeiend verhaal en de rondrit meer dan waard, zoals we op onze Zuiderzeetocht konden vaststellen.

Retro-Geographie

Vaak controversieel, maar toch waardevol: modernisme in Frankrijk. Voor een wereldwijd overzicht kan u bij Docomomo terecht.

In memoriam: de spookbruggen van Varsenare

René Magritte is een pupil armer. Na jaren bakkeleien is in een etmaal tijd een stukje absurd België naar de geschiedenisboeken verwezen. Eén van de zogenaamde spookbruggen van Varsenare is op deze blauwe maandag met de grond gelijk gemaakt. In de velden van het lieflijke dorpje stonden al sinds midden jaren zeventig twee bruggen waar nooit één wagen over heeft gereden. Een noodzakelijke voorwaarde hiervoor, met name de weg die er naar toe moest leiden, is nooit aangelegd. De ene brug overkoepelt de spoorweg naar zee, de andere staat te staan tussen de koeien en de polderakkers. Zomaar.

Toen wafelijzerpolitiek pur sang nog een heuse nationale sport was stampte men hier en daar al eens een hoogst zinloos stuk landschapsmeubilair uit de grond. U kent ze: de GTI’s, de Grands Travaux Inutiles, in faciliteitengemeenten ook wel Grote Nutteloze Werken genoemd. Zo ligt in Charleroi een nooit gebruikte metrolijn te verkommeren; het knooppunt van Machelen telt veel te veel dwarsverbindingen, want de er aan te koppelen supersnelweg richting Brussel-binnenstad is er nooit gekomen. Ook de brede middenberm op de E19 is hier een restant van. De meerwaarde van het ondertussen legendarische Hellend Vlak van Ronquières is al vele malen in vraag gesteld, terwijl de gigantische scheepslift van Strépy-Thieu voor sommigen een icoon van het drama van dit land is. Nietwaar Bart? Een rit langs deze relieken is op zich al goed voor een weekendtrip, maar het zijn toch vooral de totaal overbodige bruggen die tot de verbeelding spreken. Je kan er niet om heen kijken. In Ieper stopt de A19 abrupt, nét voor een schitterende snelwegbrug. Een grote verbindingsweg tussen Hasselt en Genk is er nooit gekomen, maar de geplande uit de kluiten gewassen brug over het Albertkanaal heeft het wél gehaald. Gelukkig rijdt er af en toe een fiets of een lokale wagen over het wegdek. In Varsenare is dat niet het geval. Dat de sloophamer nu wordt bovengehaald is eigenlijk een evidentie.

Sommige GTI’s werden wel heel grondig aangepakt. In Strépy-Thieu bleef het niet enkel bij een scheepslift, maar de expresweg die het technologisch wonder moest ontsluiten kreeg terloops ook een… overbodige brug. Dat is uiteraard gratis communautaire munitie voor zij die er munt willen uit slaan. De Waalse overheid laat echter regelmatig weten dat het gebruik van de scheepslift meevalt en elk jaar stijgt. Of toch bijna. Toen wij er waren was het ding effectief in werking en ja, we waren onder de indruk. Het moet gezegd: de lift zit ingenieus in elkaar, maar of dit nu de plaats is om zoiets te bouwen kan terecht in vraag worden gesteld.

Maar genoeg gestrépythieud. Zelf had ik het privilege om de Varsenaarse artefacten enkele maanden geleden een eresaluut te brengen. U kunt zien dat de tand des tijds had toegeslagen. Een poging om een laatste beklimming te wagen zat er ook al niet in, want het domein was afgesloten. We blijven dus eeuwig jaloers op deze GTI-toerist, die indertijd op een vrijgeleide kon rekenen. Rest in peace.

Haus der Statistik

De DDR ligt al weer meer dan twintig jaar achter ons. Voor 1989 stonden steevast twee Duitslanden in de (school)atlassen en dat werd ons in de eerste jaren van de lagere school nog aangeleerd: de Bondsrepubliek Duitsland en de Duitse Democratische Republiek. West-Duitsland versus Oost-Duitsland. Vandaag is die opsplitsing naar de historische atlassen verhuisd. Weg met dat verdeeld Europa en maar goed ook. Toch bekruipt je bij een bezoek aan Oost-Berlijn een vorm van mentale Ostalgie. Niet in het Stadtmitte, maar voorbij de Alexanderplatz. De Karl-Marx-Allee. Daar staan nog échte huizenblokken zoals ze in overal in het voormalige Oostblok werden gebouwd. Sommigen zijn afgebroken, anderen werden gerenoveerd. Zo ook ons hotel: de gasten krijgen er niet zomaar een kamer; je huurt meteen een voormalig appartement. Twee kamers, die toen wellicht nog verder waren onderverdeeld om de kinderen een slaapkamer te geven. Met enkele mensen op vijftig à zestig vierkante meter leven. Dag en nacht, een leven lang. Het moet moeilijk zijn geweest.

Vanuit onze kamer – onze flat – keken we uiteraard uit op andere huizenblokken. Langs de Otto-Braun-Strasse en de Karl-Marx-Allee is nauwelijks iets anders te vinden. Voor ons stond een écht exemplaar. Een origineel stuk. Onze hoogst eigen blokkendoos. Vervallen en verlaten, verloederd en leeg. Of toch niet? ’s Nachts brandde er op de vierde of vijfde verdieping één lamp. Overdag niet. Een conciërge? Onmogelijk. Vandaag is het enkel te betreden op eigen risico.

En toch moet het er een beetje gezellig zijn geweest. Op een muur staat een afbeelding van een kop koffie. Althans, zo lijkt het toch. Warme koffie bovendien. Was het een restaurant of café waar men de dagelijkse sleur wat mocht doorbreken? Konden de inwoners van de Arbeiders- en Boerenstaat hier hun luttele Oostmarken kwijt? We zullen het niet meteen weten. Vast staat dat het gebouw een naam had: Haus der Statistik. De eerste steen werd pas in 1968 gelegd. Twee jaar later was het klaar en nam de Staatliche Zentralverwaltung für Statistik haar intrek. De cijfergegevens van openbare en wellicht minder openbare instellingen werden hier verzameld en bewerkt, klaar om de bureaucratie en het regime van kwantitatief materiaal te voorzien. Op de benedenverdieping kon je producten uit de Sovjetunie kopen. Jawel. Het anonieme huizenblok was dus geen woonblok en bovendien niet zo anoniem.

Wellicht was dit de eerste en de laatste keer dat we het Haus der Statistik hebben gezien. Na de Duitse hereniging bleef het een plaats waar overheidsstatistieken werden verzameld, maar in 2008 – het gebouw was toen nauwelijks veertig jaar oud – verliet de dienst het Haus der Statistik. In tegenstelling tot een aantal andere restanten van de DDR zal onze blokkendoos de renovatie van de Alexanderplatz niet overleven. Het is niet geklasseerd en belandt binnenkort onder de sloophamer. Jammer, maar misschien ook weer niet. Berlijn moet vooruit.

New York City’s single most important document

Vandaag is de skyline van Manhattan niet meer weg te denken uit het portfolio van het vrije westen. Zelfs rabiate Amerika-haters kunnen moeilijk om de imposante juxtapositie van skyscrapers heen. Daar heeft de WTC-amputatie niets aan veranderd. Ook alles er tussenin maakt deel uit van het collectieve geheugen. De videowalls van Times Square, de luxeboetieks van Fifth Avenue, de ongezellige drukte van Wall Street: we kunnen ons er allemaal iets bij voorstellen. Like it or not, New York City maakt indruk. Het is echter niet altijd zo geweest. Net tweehonderd jaar geleden legde men de basis voor dat icoon van vooruitgangsgeloof en overmoed.

Toen de eerste settlers tussen beide armen van de Hudson River hun tenten opsloegen vonden ze niet meer dan een te temmen wildernis. In die woestenij stichtten de Nederlanders in 1624 Nieuw Amsterdam, met – aldus de overlevering – naar het noorden gevluchte Walen als proefkonijnen. De bedrijvige nederzetting dijde snel uit. Terloops werden die Nederlanders door de Britten verdreven, die niet talmden om de ontwikkeling van het herdoopte New York verder te zetten. Wat nu Downtown Manhattan is werd een uit de kluiten gewassen dorp, dat na verloop van tijd samen met Boston en Philadelphia tot de voornaamste (proto-)Amerikaanse centra kon worden gerekend. New York groeide, het natie ontstond en kreeg vorm, het land industrialiseerde en de migranten kwamen in grote getale opdagen. Chaos dreigde. Al in 1804 besefte de lokale overheid dat die expansie enkel met structurele maatregelen in de hand te houden was. Men tastte de mogelijkheid af om een masterplan op te stellen, maar dat liep niet van een leien dakje. Het ontbrak aan een politieke consensus en keer op keer ontstond discussie over eigendomsrechten. Op basis van het Dongan Charter of the City of New York (1686) had de stad soeverein gezag over het hele schiereiland van Manhattan verkregen en maakte meteen ook aanspraak op de gronden die nog niet aan derden waren verkocht. De percelen die wel al in privé-handen waren overgegaan lagen niet netjes op een rijtje, zodat het aanleggen van een nieuw stratenplan een mission impossible zou worden. Tabula rasa maken was aanvankelijk uitgesloten.

Het stadsbestuur zag de bui hangen en richtte zich tot een hogere overheid. New York trok naar het deelstatelijk parlement van de Empire State in Albany. In een memoriaal stelde de stad uitdrukkelijk dat het de bedoeling was “laying out Streets… in such a manner as to unite regularity and order with the public convenience and benefit and in particular to promote the health of the City” Of men kon helpen om deze doelstelling te realiseren? Albany ondernam actie. De State Legislature benoemde in 1807, op aansturen van de stad, een speciale commissie die een bindend stratenplan mocht opstellen. De commissie beschikte over een duidelijke taakomschrijving en prerogatieven, want ze had de “exclusive power to lay out streets, roads, and public squares, of such width, extent, and direction, as to them shall seem most conducive to public good, and to shut up, or direct to be shut up, any streets or parts thereof which have been heretofore laid out… [but] not accepted by the Common Council.”

Dat comprehensive plan kon pas worden opgemaakt als alles minutieus in kaart was gebracht. De commissie stelde de piepjonge landmeter John Randel Jr. aan om met zijn team de hele oppervlakte centiare na centiare op te meten. Manhattan was geen plat polderlandschap, maar een kilometerslang heuvelend schiereiland, getooid in struiken en bossen en onderbroken door kreken en beken. Wie de lange Avenues al eens heeft afgewandeld weet dat het geen biljartvlak is, maar dat is niets vergeleken met de toestand in het begin van de negentiende eeuw.

De toenmalige bebouwde kom van New York stopte aan Canal Street. Daarboven kon hier en daar een boerderij worden onderscheiden en vormde Greenwich – het huidige Greenwich Village – een kleine dorpskern, maar voor het overige kwamen Randel en de zijnen op maagdelijk terrein. Of toch niet helemaal, want op de gronden die al in privé-bezit waren liep hier en daar een eigenaar rond. Landmeters zinden hen niet en het kwam al eens tot een handgemeen en een arrestatie. Soms liet men zelfs een troep honden op de ambtenaren los, maar dat waren uitzonderingen. Op een doordeweekse dag moest men vooral met ordinair gereedschap gewapend zijn. Manhattan was “impassable without the aid of an ax.” Drie jaar meten en tekenen.

Randel bracht op regelmatige tijdstippen verslag uit aan de commissie in de vorm van nieuwe topografische kaarten. Tijdens elke vergadering dook de vraag naar de finaliteit van de zaak op. Ging New York voor een dambordpatroon of zou de toekomstige metropool bestaan uit een netwerk van cirkelvormige wegen, ovalen pleinen en sterren? Het dambordpatroon was op dat moment de gangbare vorm van stadsplanning in de nog jonge Verenigde Staten. Het model van Philadelphia (horizontale wegen met bomennamen, verticale genummerde straten) werd op veel plaatsen gekopieerd. Of zou men inspiratie halen uit het plan van l’Enfant voor Washington? In alle geval liet de definitieve beslissing weinig aan de verbeelding over: verticale avenues en horizontale streets. De grillige vorm die het schiereiland toen nog had was nooit een bepalende factor om alsnog met curves te gaan werken. Ook het reliëf van Manhattan belette de commissie niet om voor het dambordpatroon te kiezen. Na verloop van tijd zou alles worden geëgaliseerd, zij het met respect voor de natuurlijke hellingsgraad van het schiereiland. Sommige New Yorkers waren daar niet zo over te spreken: “These are men… who would have cut down the seven hills of Rome”, aldus Clement Clarke Moore. Het haalde allemaal niets uit: eind maart 1811 werd groen licht gegeven voor het plan van de Commissioners.

Op de uiteindelijk gepubliceerde versie figureerde Randel’s naam nergens op de kaart. William Bridges, de toenmalige stadslandmeter van New York, had het document op een slinkse manier toegeëigend en er zijn naam onder gezet. De feitelijke auteur beschuldigde hem later van plagiaat, maar de zaak werd niet op de spits gedreven. Randel bleef betrokken bij de implementatie van het plan. De volgende tien jaar van zijn leven vulde hij met het afbakenen van de percelen en de plaatsen waar de avenues en streets moesten komen. Zijn team plantte meer dan 1500 kentekens in de grond die moesten tonen waar de City of Angles in alle eer en glorie zou verrijzen. Ook een aantal verdere uitwerkingen van het plan zijn van de hand van Randel.

Tweehonderd jaar later is het voorstel uit 1811 bijna helemaal in de praktijk gebracht, op een aantal kleine wijzigingen na. Zo was er in het oorspronkelijke ontwerp geen plaats voor Broadway, de enige diagonaal in het huidige dambord. Ook van Central Park was toen nog lang geen sprake, want dat werd pas een kleine halve eeuw later aangelegd. Maar dat doet er allemaal niet toe. Het Commissioner’s Plan wordt niet zonder reden New York City’s single most important document genoemd. Zonder een visie op hoe een stad zich moest en zou ontwikkelen was Manhattan, en bij uitbreiding gans New York City, vandaag verre van het icoon dat het nu is. En dan hadden we wellicht geen skyline zonder gelijke gehad.

Bronnen:

• 200th Birthday for the Map That Made New York (New York Times, 20/3/2011) (Interactive map)
• Augustyn R.T. & P.E. Cohen, Manhattan in maps 1527-1995, Rizzoli, New York City, 1997
• Homberger E., The historical atlas of New York City, Holt, New York City, 2005
• Robbins S. & R. Neuwirth, Mapping New York, Black Dog Publishing, London, 2009
• REMARKS OF THE COMMISSIONERS FOR LAYING OUT STREETS AND ROADS IN THE CITY OF NEW YORK, UNDER THE ACT OF APRIL 3, 1807

Japan Earthquake

<!––>Al Japan wat de klok slaat dezer dagen. De aardbeving was ernstig, de tsunami zaaide dood en vernieling en het valt nog af te wachten of een ernstig nucleair incident een triple disaster genereert. Op het internet is er gelukkig heel wat informatie beschikbaar. Bij elke ramp of internationaal belangrijke gebeurtenis bundelt Google essentiële gegevens. Op deze pagina staat alle nuttige data, mét een boeiende kaart. Real-Time Earthquakes is dan weer een Google Earth-plugin waarmee alle aardbevingen van de voorbije dagen worden geregistreerd. Het zijn er meer dan u denkt.

Uitgebreide real-time info over de situatie ter plaatse staat dan weer op de website van het Japan Meteorological Agency. Het U.S. Geological Survey geeft aanvullende kaarten vrij. Kranten zoals de Los Angeles Times maken animaties van de ramp, terwijl de New York Times de schade inventariseert, net zoals de Washington Post dat doet.

National Geographic toont sprekende beelden, terwijl onderstaande kaart satellietfoto’s van de zaak weergeeft.

Datzelfde NG heeft een eigen rubriek earthquakes, terwijl Wikipedia je het wereldwijde web opstuurt om meer te weten te komen over de Great Kantō earthquake van 1 september 1923, toen meer dan de helft van de gebouwen in de Tokyo-Yokohama-agglomeratie werden verwoest. Meer dan 140.000 mensen vonden toen de dood in een aardbeving die (iets) minder krachtig was dan die van 11 maart 2011. Alles wordt hier in bewegend beeld gebracht, terwijl de Brown University een trits foto’s van de catastrofe digitaliseerde.

Ten slotte staat hier een kort relaas van een bezoek dat ik twee jaar geleden aan de kerncentrale van Doel bracht. Het klinkt dezer dagen misschien allemaal wat ongeloofwaardig, maar toen hadden we de indruk dat dit écht wel een veilige bedoening was. De rondleiding eindigde net voor de nucleaire zone. Dichter bij de kernreactor komen zonder ernstige bestraling oplopen was onmogelijk. Electrabel deed uiteraard alle moeite om haar PR te verzorgen, maar zelfs met een kritisch oog verlieten we Doel met een gerust gemoed.

En ondertussen deed Khadafi lustig verder. Rudi Vranckx was dezer dagen liever iets meer in beeld gekomen. Prioriteiten stellen is in deze wereld een huzarenstuk.

Nieuw land

<!––>Belgen en Nederlanders hebben een haat-liefdeverhouding. Er zijn Belgenmoppen en kluchten over ‘Ollanders. Merkwaardig genoeg kunnen de Belgen vaak lachen met de van hen gemaakte karikaturen terwijl de Nederlanders kunnen leven met de stereotypen die hun deel zijn. Middelmatige, dociele lieden wars van overheidsoptreden versus zuinige gozers met een groot bakkes. We haten elkaar op het voetbalveld maar zijn o zo dankbaar als er op het Eurosongfestival voor een abominabel nummer wederzijds punten worden gegeven. Ooit one nation under God, maar een hereniging is hoegenaamd niet aan de orde en nog minder populair. Toch kan je in België lekker eten en in Nederland naar hartelust fietsen en zeilen. Het is allemaal keitof en hartstikke leuk. Niet?

Ondanks alles heb ik meer en meer bewondering voor onze noorderburen en hun realisaties. De winning van nieuw land op het water heeft mij steeds gefascineerd, maar misschien komt dat wel door het feit dat ik mijn eerste levensjaren voor een groot deel in de Oostendse Nieuwlandstraat heb doorgebracht. Wat er ook van zij: de Zuiderzeewerken en de daaruit volgende inpoldering van honderden vierkante kilometer was een huzarenstuk waarvan de Nederlanders nogal wat pluimen op hun hoed mogen steken. Het verbaast me dan ook dat men de werken niet expliciet in de De canon van Nederland heeft opgenomen. De watersnood van 1953 komt er dan weer wel in voor, maar die had de bouw van de deltawerken tot gevolg, nog zo’n prestatie om u tegen te zeggen. Gelukkig zijn onze Nederlandse vrienden inventief geweest en heeft men voor regiocanons gezorgd; bij de provincie Flevoland komen de werken wel aan bod. Hopelijk moeten ook deze voor een ruimer publiek verplichte kost zijn.

De ideeën voor de Zuiderzeewerken dateren al van lang voor de twintigste eeuw. Reeds in 1667 lanceerde Hendrik Stevin, de zoon van een oude bekende, een plan om de Zuiderzee van de Noordzee af te sluiten om het gewelt en vergif der Noortzee uytter Verenigt Nederlant te verdrijven. Het water had immers al voor veel kommer en kwel gezorgd, maar het plan vond geen ingang, mede doordat de techniek nog niet voor handen was.

Pas midden negentiende eeuw werd de draad weer opgenomen. Plan na plan werden ballonnetjes opgelaten, maar men stootte op hevig protest, ondanks het feit dat een additioneel motief voor de inpoldering werd gegeven: toename van landbouwgrond. Er rees protest: zo vreesden de vissers voor broodroof. Desalniettemin bleef men niet bij de pakken zitten en onder leiding van ingenieur Cornelis Lely – naar wie het latere Lelystad werd genoemd – werkte men een masterplan uit. Het bleef voorlopig bij een plan, maar wie niet horen wil moet voelen: de watersnood van 1916 deed het besef rijzen dat er nu echt wel iets moest gebeuren. Twee jaar later had Cornelis Lely, de ingenieur en vader van het plan, als Minister van Waterstaat de eer en het genoegen om zijn eigen werk in de vorm van de Wet tot afsluiting van de Zuiderzee door de Tweede Kamer te laten aannemen.

Het werd haast minutieus nagevolgd. Lely maakte zelf nog enkel het droogleggen van de proefpolder Andijk mee (1927). Vijf jaar later werd de Afsluitdijk ingehuldigd, waardoor de Zuiderzee definitief naar de geschiedenisboeken werd verwezen. De koning is dood, leve de koning: voortaan ging het gebied als IJsselmeer (ten zuiden van de afsluitdijk) en de Waddenzee (ten noorden van de afsluitdijk) door het leven. Ondertussen was de inpoldering in versneld tempo aan de gang: achtereenvolgens werden het Wieringermeer (1930), de Noordoostpolder (1942), Oostelijk Flevoland (1957) en Zuidelijk Flevoland (1968) aangelegd. Met het voltooien van de dijk tussen Enkhuizen en Lelystad (1975) was het plan-Lely bijna compleet gerealiseerd.

In 1986 werd Flevoland Neerlands’ twaalfde provincie, genoemd naar het Romeinse ‘Flevo’, de naam van de toen embryonale Zuiderzee. Sindsdien gaat – hoe kan het ook anders – Lelystad door het leven als provinciehoofdplaats. Langzaamaan ontstonden op het nieuw gewonnen land woonkernen: Dronten, Lelystad en Almere zijn het meest bekend. Vooral Almere – oorspronkelijk Zuidweststad genoemd – spreekt tot de verbeelding. Op dit moment wonen er meer dan 180.000 inwoners, maar pas in 1976 werd het eerste huis er aan de eigenaar overhandigd. Drie jaar voor mijn geboorte. Op deze site kunt u dit wonderlijke feit aan de hand van een bijzonder interessant document raadplegen. De genese van Flevoland wordt er met behulp van luchtfoto’s grafisch voorgesteld. Bekijk vooral Almere: binnen uw en mijn leven van nul tot 180.000 zielen. Il faut le faire…

En neen, ik ben niet betaald om onze noorderburen in de bloemetjes te zetten. Visie verdient respect.

De grote atlas van Ferraris

Een gunstige wind waaide ons een exemplaar van de grote atlas van Ferraris toe. Het ding herinnert ons nogmaals aan het feit dat alles relatief is: een Ferrari – een toekomstig autootje van de week – verbleekt bij het kolossale volume van de atlas. De 608 pagina’s zijn van de eerste tot de laatste ware pareltjes, hebben een oppervlakte van 51 cm op 40 cm en wegen alles samen bijna 12 kilogram. Toch is dit nog steeds een herschaling, want de oorspronkelijke versie meet 135 cm op 85 cm. We mogen echter niet treuren: dit is niets minder dan een standaardwerk.

De Kabinetskaart van de Oostenrijkse Nederlanden en het Prinsbisdom Luik geeft het grondgebied weer zoals het er bij het ingaan van het laatste kwart van de achttiende eeuw uitzag. Dat is in niets te vergelijken met de huidige voorkomen van ons landschap. De grotere steden hadden toen nog hun omwallingen; forten zorgden op strategische plaatsen voor militair machtsvertoon en kanalen moesten op vele plekken nog worden aangelegd. Van spoorwegen – laat staan opgebroken spoorwegen – was al helemaal geen sprake, want die deden pas méér dan vijftig jaar later hun intrede. We zien wel de invloed van Maria-Theresia. De zogenaamde Theresiaanse banen – rechte wegen van kerk tot kerk tussen grotere centra – zijn prominent aanwezig. Voor de rest verwijs ik u door naar deze site, waar alles online te consulteren is. Dit kan natuurlijk niet op tegen de papieren versie. Een atlas moet je voelen…