De grote atlas van Ferraris

Een gunstige wind waaide ons een exemplaar van de grote atlas van Ferraris toe. Het ding herinnert ons nogmaals aan het feit dat alles relatief is: een Ferrari – een toekomstig autootje van de week – verbleekt bij het kolossale volume van de atlas. De 608 pagina’s zijn van de eerste tot de laatste ware pareltjes, hebben een oppervlakte van 51 cm op 40 cm en wegen alles samen bijna 12 kilogram. Toch is dit nog steeds een herschaling, want de oorspronkelijke versie meet 135 cm op 85 cm. We mogen echter niet treuren: dit is niets minder dan een standaardwerk.

De Kabinetskaart van de Oostenrijkse Nederlanden en het Prinsbisdom Luik geeft het grondgebied weer zoals het er bij het ingaan van het laatste kwart van de achttiende eeuw uitzag. Dat is in niets te vergelijken met de huidige voorkomen van ons landschap. De grotere steden hadden toen nog hun omwallingen; forten zorgden op strategische plaatsen voor militair machtsvertoon en kanalen moesten op vele plekken nog worden aangelegd. Van spoorwegen – laat staan opgebroken spoorwegen – was al helemaal geen sprake, want die deden pas méér dan vijftig jaar later hun intrede. We zien wel de invloed van Maria-Theresia. De zogenaamde Theresiaanse banen – rechte wegen van kerk tot kerk tussen grotere centra – zijn prominent aanwezig. Voor de rest verwijs ik u door naar deze site, waar alles online te consulteren is. Dit kan natuurlijk niet op tegen de papieren versie. Een atlas moet je voelen…

Advertenties

De Ferrari van de cartografie

Het is jammer dat mijn verjaardag net voorbij is, want een perfect verjaardagsgeschenk is nu in promotie. Op de site van het Nationaal Geografisch Instituut kan je de uitgave van de volledige collectie Ferrariskaarten van België bestellen en dat tegen een tijdelijke korting, maar het meesterwerk kost nog altijd 129 euro. Eigenlijk zouden we dit er voor over moeten hebben, want deze serie kaarten behoort zonder twijfel tot de canon van de cartografiefans. Jawel, de Ferrariskaarten.

Graaf Joseph de Ferraris, een Oostenrijkse militaire gezagsdrager in de Oostenrijkse Nederlanden, werd van 1771 tot 1778 belast met het gedetailleerd in kaart brengen van het grondgebied. Een goed overzicht van je territorium is een must als je dat adequaat wil verdedigen. Het was een huzarenstuk. Zijn ploeg ging de hort op en na zeven jaar meten, noteren, rekenen, inkleuren en drukken kwam een collectie van 275 stuks tot stand. Meteen was het ganse land geïnventariseerd en hadden de militaire bewindslieden een troef van onschatbare waarde achter de hand.

Voor die tijd was het een revolutionair project. Tot op de dag van vandaag zijn de zogenaamde kabinetskaarten een interessante bron voor historici. Een mooie boekenuitgave zorgt ervoor dat we ons niet meer naar bibliotheken hoeven te verplaatsen. Tot overmaat van geluk kan je ze zelfs online raadplegen. U bent dan ook verplicht om een kijkje te nemen op http://www.ngi.be/NL/NL1-4-2-3.shtm en te zien hoe uw stad of dorp er eind achttiende eeuw zou hebben uitgezien. U weet wat gedaan dit weekend.

Zonder autosnelwegen geen files

Naast het geklaag over de vermeende stiptheid van de NMBS vormt het dagelijkse fileleed telkens weer voor animositeit. Met de auto op en af naar onze grootsteden om een salaris op te strijken is geen sinecure. Vandaag lijkt het vanzelfsprekend, maar de noodzakelijke infrastructuur om files te organiseren – de autosnelwegen – is er niet zomaar gekomen. Op Wegen-Routes.be kunt u het ganse verhaal lezen.

Het netwerk is essentieel voor het draaien van onze economie. In het derde kwart van de twintigste eeuw was het de inzet van vele politieke discussies, onteigeningen en aanleg van kilometers asfalt. Het zogenaamde programma van Hondermarcq (1949) was een eerste poging om een plan voor een landelijk snelwegennetwerk op te stellen. Het was een radiaal concept: alle verkeersstromen moesten de grootsteden (Brussel, Antwerpen en Luik) , naar analogie van onze spoorwegen, met elkaar verbinden. Dit alles – 930 km asfalt – moest in 15 jaar zijn afgewerkt. Een ambitieus plan dat door de Dienst der Autosnelwegen, ressorterend onder het Bestuur der Wegen, moest worden gerealiseerd.

Zoals zoveel dingen liep het project toch wat uit. Het project moest in een Europees netwerk worden ingepast en ook de financiering was voer voor discussies, zodat pas eind jaren zestig-begin jaren zeventig echt schot kwam in de zaak. Op deze pagina kunt u de evolutie jaar na jaar op de kaart volgen. Wegen-Routes.be vertelt een interessant verhaal, gebaseerd op een licentiaatsverhandeling, van naaldje tot draadje. Een bezoekje waard.

Ghost Buildings in New York City

In de New York Times staat een interessant artikel over Ghost Buildings in New York City. Eind jaren twintig, net voor de beurscrash van 1929, puilde Manhattan uit van plannen om het schiereiland met nog véél meer wolkenkrabbers uit te breiden. De crisis na de crash had tot gevolg dat het gros niet kon worden uitgevoerd, maar hoe ging de stad er vandaag hebben uitgezien mocht dat wél het geval zijn geweest?

De Building van het legendarische Waldorf-Astoria-hotel haalde het wel. De enigszins prijzige slaapplaats verwierf samen met de nog bekendere Empire State Building een definitieve plaats in de skyline van The Big Apple.
Indrukwekkend waren ze zeker, maar al bij al gewoon naar New Yorkse normen. Extravagantie was hen vreemd. Een aantal andere ontwerpen wilden meer kleur in de stad brengen. Lang voor de video walls van Times Square zou een toren nabij West Street, die je nog het best met de Gentse boekentoren kan vergelijken, het ganse kleurenspectrum beslaan. Een ander design, een toren voor Metropolitan Life, was zowaar in de vorm van een raket avant la lettre gegoten. Mooi, maar het bleef op de tekentafel, want de crisis – dezer dagen het meest in de hand genomen begrip voor alles wat er fout loopt – stak er een stokje voor.

Architectuurfans kunnen zich op deze site uitleven met het bestuderen van de skyline van New York City. U ziet er, gerangschikt naar grootte, alle uitgevoerde of geplande skyscraper-projecten op een rijtje staan. Het oude dominante WTC staat er niet meer tussen, maar de ontwerpen voor de nieuwe versie ogen alvast spectaculair. Vraag is natuurlijk wanneer ze er effectief zullen staan. Hier staat een lijst van de ‘gecancellde’ projecten, mét uitleg bij elk plan. Is er een hoger goed dan creativiteit?

Ghost towns

In ons land is Doel stilaan een spookdorp aan het worden. Het moet wijken voor de uitbreiding van de Antwerpse haven. De onteigening van de bewoners is een echte calvarietocht geworden. Andere dorpen en steden zijn dan weer spontaan verlaten of nooit meer bevolkt na een ramp of een militaire verwoesting. De leuke blog Oddee, die rariteiten als core business heeft, zette een tiental zogenaamde Ghost towns op een rijtje. Schitterend voor wie van verlaten erfgoed houdt, maar het verhaal er achter is niet steeds even schilderachtig en zeker niet als rariteit te beschouwen.

Neem nu Pripyat in Oekraïne (Google Earth). In die stad was de kerncentrale van Tsjernobyl gevestigd, waar op 26 april 1986 de grootste nucleaire ramp uit de geschiedenis plaatsvond. Een dag later, in alle paniek, werd begonnen met de evacuatie van de 50.000 bewoners. Er werd hen verteld dat het vertrek maar voor enkele dagen zou zijn, maar ze zouden er nooit meer terugkeren. De stad, die hoog-radioactief was geworden, werd aan haar lot overgelaten. Vandaag de dag zijn de meeste gebouwen nog net zoals ze in 1986 werden achtergelaten. De inboedel werd eind jaren negentig, toen de stad weer makkelijker bereikbaar werd, compleet leeggeplunderd. Nu kan je er mits toelating een ritje in de stad maken. Nucleair toerisme.

Een ander voorbeeld is Oradour-sur-Glane (Google Earth). Dit Franse dorpje is over de ganse wereld bekend geworden na het inferno van 10 juni 1944. Op die dag brachten Duitse troepen als represaille voor activiteiten van het Verzet 644 inwoners op de meest beestachtige wijze om het leven. Na de oorlog gaf de Gaulle de opdracht om het dorpje nooit meer herop te bouwen. Het is nu een village martyr en plaats waar één van de afgrijselijkste oorlogsmisdaden in Frankrijk wordt herdacht.

Ook op Wikipedia staat een lijst van steden of andere geografische entiteiten die door (bijna) al hun zielen zijn verlaten. Zo was Zuid-Georgië, dat ressorteert onder Britse soevereiniteit, in het begin van de twintigste eeuw een belangrijk centrum van Walvisvangst. Tegenwoordig ligt het eiland, schuin tussen Vuurland en Antarctica, er bijzonder verlaten bij en zijn het vooral cruises die er halt houden. Het haventje in Grytviken (Google Earth) huisvest vandaag de dag een museum van hoe het er allemaal is geweest, maar veel schiet er niet meer van over. Een Ghost island als het ware…

Vennbahn

vennbahn

De Belgisch-Duitse grens werd na de eerste wereldoorlog enigszins gewijzigd. In het Verdrag van Versailles werden de zogenaamde Oostkantons (Eupen-Malmédy) aan ons land toegekend als compensatie voor de geleden oorlogsschade. De gemeenten waren toen al verschillende keren van eigenaar gewisseld, maar sinds 1815 was het gebied haast integraal Duitstalig. Tijdens de tweede wereldoorlog werden ze terug even naar het Derde Rijk getransfereerd, maar na de Duitse overgave definitief bij België gevoegd.

Duitsland-Luxemburg

De Oostkantons hadden een strategische ligging. Ze bevonden zich tussen het Ruhrgebied en de Luxemburgse industriële centra. Om de economische expansie te verzekeren was er nood aan uitwisseling van steenkool en ijzererts. Beide gebieden werden vanaf 1889 met elkaar verbonden door middel van een spoorweg, de Vennbahn genoemd. Het traject, tussen Aachen en het Luxemburgse Troisvierges, meanderde immers door een grotendeels verlaten veengebied.

Tijdens de Grote Oorlog viel het handelsverkeer stil en werd de Vennbahn gretig voor militaire doeleinden ingezet. In het kader van het Von Schlieffenplan gebruikte men de spoorweg om soldaten naar de Luikse gevechtsvelden te voeren. Na de wapenstilstand reden opnieuw treinen met eerder vredelievende bedoelingen over de Vennbahn.

Grenscontroles

Nu stelde zich echter een probleem. Na Versailles waren de grenzen verschoven en bevond de Vennbahn zich nu weer op Duits, dan weer op Belgisch gebied of was de spoorweg zelf de nieuwe grens. Dit had ettelijke grensovergangen en dito controles tot gevolg, wat in een weinig efficiënte situatie resulteerde. Het geheel werd op een pragmatische manier opgelost. De “Dispositions relatives à la frontière commune à la Belgique et à l’Allemagne, signées à Aix-la-Chapelle le 06.11.1922” zorgden er voor dat de bedding van de Vennbahn die over Duits grondgebied liep Belgisch werd. Wat later, door de “Schikking betreffende de gemeenschappelijke grens tussen België en Duitsland, met bijlage en slotprotocol, akkoorden betreffende de uitbating van sommige winkels A) gelegen in de nabijheid van de Belgisch-Duitse grens B) in de stations van de spoorweg Raeren-Kalterherberg, en protocol betreffende de doorgangspunten aan de Belgisch-Duitse grens, ondertekend te Aken op 7 november 1929” werden ook de stations in Duitsland en de andere spoorinfrastructuur langs de lijn voortaan vanuit Brussel bestuurd. Hierdoor werden enkele Duitse vierkante kilometer van het moederland afgescheiden door een spoorwegbedding. Deze zogenaamde ‘exclaves’ blijven tot op de dag van vandaag bestaan. Zo ligt het dorp Mützenich in een Belgische wurggreep. Rond het nieuw veroverde terrein werden grensmarkeringen aangebracht.

vennbahn kaart

Na de eerste wereldoorlog ging het gebruik van de Vennbahn langzaamaan achteruit. In 1944 stopten de laatste treinen in de stations van Rötgen, Lammersdorf, Konzen en Monschau. In 1952, 1954 en 1959 werden de andere haltes gesloten [meer info], hoewel er tot begin jaren tachtig nog goederen werden verscheept. Begin jaren negentig maakten enkele enthousiastelingen er een museumlijn van om er met enkele antieke treinstellen mee op en af te rijden, maar dit initiatief ging na een goede tien jaar ter ziele. Nadat in het begin van dit decennium de laatste militaire treinen naar de legerbasis van Elsenborn spoorden werd de lijn volledig buiten dienst gesteld.

Vennbahn: quo vadis?

Infrastructuur vereist onderhoud. Het tracé tussen Waimes en Sankt Vith was al in 1986 uitgebroken. Het resterende deel, tussen Waimes en Raeren, telde toch enkele dozijnen kilometer spoor én talrijke overwegen. Aan het onderhoud ervan zit een niet onaardig prijskaartje aan vast. Al snel werd het nut van die investering dan ook in vraag gesteld. Een museum- en toeristische lijn alleen kon die kosten niet dragen, hoewel de regering van de Duitstalige Gemeenschap graten zag in dit soort exploitatie. Een attractie, met eventueel occasioneel personenvervoer, kon deze streek verder promoten en zelfs tot nut zijn van het Duitse Monschau, dat sowieso al een klein toeristisch oord is. Het voormalige station van het stadje bevond zich immers op Belgisch grondgebied. De lokale overheid moest echter op zoek naar nieuwe investeerders. VoE Vennbahn, een actiegroep die zich voor de Vennbahn inzette, ijverde er zelfs voor om de spoorlijn in een groter geheel te betrekken, de zogenaamde Euregiobahn, die ondertussen rond Aken en Heerlen transnationale verbindingen mogelijk maakte. Het station van Eupen kon in deze context, gezien haar ligging, een draaischijf worden van het Belgisch-Duits treinverkeer, met de nabijgelegen stationsterreinen van Raeren, aan het begin van de restanten van de Vennbahn, als hub voor goederenverkeer. Men kon de lokale minister van toerisme enthousiasmeren, die op een gegeven moment een passagiersverbinding van de Vennbahn met Aken in het vooruitzicht stelde.

Het mocht niet baten. De museum-piste werd na het failliet van de uitbater opgeheven, ondanks de vraag om financiële bijstand door de Duitstalige Gemeenschap. Het lobbywerk draaide op niets uit. Vanaf 2004 werd een gedeelte tot “spoorfietsweg” omgebouwd, maar voor de rest van de Vennbahn was het doodvonnis getekend. In december 2007 begon de afbraak en in de toekomst zal het tracé wellicht tot fietspad worden omgetoverd.

Karel De Gucht

Nu rijst de vraag wat er met de status van het traject zal gebeuren. Zal het als Belgisch fietspad door Duitsland blijven kronkelen? Het lijkt op een Belgenmop, maar dit is nu eenmaal het resultaat van de geschiedenis. Toen de pers er begin 2008 lucht van kreeg, was de minister van toerisme van de Duitstalige Gemeenschap, Bernd Gentges, duidelijk: “Je n’imagine pas les Allemands réclamant 7 km de rails au milieu de bois et de prairies. En plus, selon les textes en notre possession, l’Allemagne a renoncé définitivement à ces territoires.” [bron] Het zou echter niet de eerste keer zijn mocht er een verkoop plaatsvinden. Zo verkocht België in 1956 voor de som van 33,3 miljoen Mark een stuk van 4000ha bos en 650ha veengebied nabij Raeren terug aan Duitsland. Het ministerie van buitenlandse zaken is in een persbericht formeel: “Naar aanleiding van berichten in de Belgische pers over het Belgisch-Duitse grensverloop dient wat volgt gepreciseerd te worden:

  • de grens tussen België en Duitsland is definitief geregeld door het Verdrag van 1956;
  • het wijzigen van het gebruik van de Vennbahn verandert hier niets aan;
  • er is in deze materie dus geen enkele handeling van de Belgische staat vereist.” [bron]


Kortom, ik neem aan dat een eminent diplomaat als Karel De Gucht de Duitsers wel zal paaien. Een troepenverplaatsing is alsnog geen optie.

Singapore GP op Google Earth

singapore gp
Op 28 september is het eindelijk zo ver: Singapore zal voor de eerste keer een GP F1 organiseren. Men heeft in de Aziatische stadstaat terecht serieuze ambities: via een stratencircuit zal men een evenement als Monaco pogen te imiteren. De skyline van de stad heeft alvast veel te bieden. Naast nieuwe, zelfs smaakvolle moderne buildings zal de piste langs koloniaal erfgoed scheren. Ook enkele keurige bruggen worden aangedaan. Bovendien zal de race in het donker worden verreden, waarbij ‘floodlights’ een klaarlichte dag zullen imiteren. Alles voor het spektakel. Bernie Ecclestone is niet van gisteren.

Vandaag kan je al een voorsmaakje van het tracé bekijken. Via het mijn geliefde Google Earth is het mogelijk om je nu al tussen het patrimonium van Singapore te bewegen en te zien hoe de rijders zich in september zullen gedragen. Via dit bestand kan je over het circuit vliegen. Amusez-vous!

Peter en de atlas anno 1989

In deze post had ik het al over mijn levenslange voorliefde voor atlassen en andere kaartenboeken.  De hele wereld in woord en beeld, waarin ik  op deze foto bladerde, was bijna groter dan mezelf.  Ik was blijkbaar al naar dromenland vertrokken.  We schrijven 1989.

Atlas Universel Quillet

In De Slegte van Leuven begin ik wellicht stilletjesaan gekend te raken als de – man – die – alle – oude – atlassen – gedwee – opkoopt. Ook vandaag kon ik niet weerstaan aan de verleiding van een prachtexemplaar. Bovenaan een rek lag de Atlas Universel Quillet, een grote atlas van Frankrijk uit 1951. Het boek bevat tientallen grote kaarten van het land net na de Tweede Wereldoorlog. De uitgever, de Librairie Aristide Quillet uit de Boulevard Saint-Germain, spaarde koste noch moeite om er een meesterwerk van te maken. Om het belang ervan in de verf te zetten liet men de president van de Académie Française, Édouard Herriot, het voorwoord schrijven. Die laat niet na om de universele waarde van de aardrijkskunde te onderstrepen: “La géographie embrasse désormais tant de connaissances, touchant à la fois à la vie physique, politique et économique des pays, qu’elle s’est transformée en une science encyclopédique”.

Men maakte er niet louter een kaartenboek van. Het moest ook de pracht en grootheid van het land weerspiegelen. Daarom is het boek doorspekt met foto’s van alle facetten van het land. De afbeeldingen waren voor die tijd overigens van goede kwaliteit.

De atlas verscheen net voor de dekolonisatiegolf. Naar het einde van het werk toe verlaat men eventjes l’Hexagone om ook de Franse gebieden buiten Europa in kaart te brengen. Afrique du Nord, site d’Alger, site d’Oran, site de Tunis, Afrique Équatoriale et Occidentale Française, Madagascar et Colonies de l’Océan Indien, Viet-Nam – Laos – Cambodge, Colonies d’Amérique et d’Océanie: stuk voor stuk indrukwekkende kaarten die je de indruk (moesten) geven dat Frankrijk een culturele, economische en politieke hegemon was. Het ging immers over France et Union Française. Een atlas is meer dan een kaartenboek.

Een ander typisch kenmerk van de tijdsgeest zijn de afbeeldingen van de verschillende “rassen”. Hier en daar zie je een foto van een – excuseer – inboorling om aan te tonen dat die typische, niet-continentale verschijningsvormen heeft, zoals “Un type nomade du Dahomey”, “Un Congolais de type très pur” of “Une jeune paysanne tonkinoise” etc. Vandaag de dag is het not done om dergelijke ‘classificaties’ in een atlas of ander werk op te nemen. Elke vorm van typering veronderstelt onmiddellijk een vorm van raciale discriminatie. Of hoe een mentaliteitsverandering zich ook in het fenomeen atlas laat voelen…

Blog op WordPress.com.

Omhoog ↑